Корейские компани Kia и Hyundai начали самостоятельно разрабатывать дизельные двигатели в начале 2000-х, и у них это отлично получалось. В 2005 году они представили двигатель 2.2 CRDI мощностью 155 л.с. Этот двигатель имеет обозначение D4EB, оснащен топливной системой Common Rail на основе ТНВД Bosch CP3 и электромагнитных форсунок. В его ГБЦ один распредвал.
В 2009 году этот 2.2-литровый мотор серьезно модернизировали. Он стал экологичнее и мощнее. Стал выдавать под 200 л.с., его заводское обозначение изменилось на D4HB.
Помимо новой ГБЦ с двумя распредвалами, более технологичных систем экологии этот двигатель заполучил топливную систему с пьезофорсунками и новым ТНВД Bosch CP4.
Самые поздние версии этого мотора перешли на новые электромагнитные форсунки.
Этот двигатель заполучили кроссоверы Santa Fe, Palisade, Sorento, седан Stinger, а также минивэны Carnival и Staria. Этот турбодизель до сих выпускают и устанавливают на автомобили Hyundai и Kia.
Двигатель D4HB имеет блок цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом. Это очень прочный и довольно лёгкий сплав, с улучшенной теплопроводностью. В легкосплавной ГБЦ два распредвала, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. В приводе ГРМ используются две цепи. В масляном картере – блок балансирных валов.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 CRDI, снятого с Kia Sorento 2011 года выпуска.
Надёжность мотора 2.2 CRDI
Двигатель 2.2 CRDI сделан буквально образцово, то есть просто и надёжно. Очевидные слабые места у него просто отсутствуют.
При замене масла каждые 10 000 км и хорошем качестве топлива он легко служит более полумиллиона километров. Давайте посмотрим, как корейским инженерам удалось сделать бодрый и очень ресурсный двигатель.
И каким образом удалось доставить ему серьезный урон – разбираемый нами двигатель распрощался с компрессией.
Выбрать и купить дизельный двигатель для Hyundai или турбодизель для Kia вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Шкив коленвала
Шкив для привода навесного оборудования на корейском турбодизеле выхаживает порядка 100 000 км, потом буквально разваливается на две части вдоль по изношенному демпферу. Оригинальный шкив стоит порядка $230.
Задний сальник коленвала и датчик
Корейские инженеры старались сделать свой двигатель максимально простым в обслуживании, но перестарались с конструкцией датчика положения коленвала. Датчик встроен в корпус заднего сальника коленвала. Поэтому, если датчик коленвала выйдет из строя, для его замены придется разъединять двигатель с трансмиссией и снимать масляный поддон.
Сам датчик коленвала считывает его положение по намагниченному счетному кольцу, которое в каталогах обозначается как «энкодер».
На практике, ни с датчиком, ни с энкодером, ни с задним сальником никаких проблем не возникает. Отметим, что энкодер, если попадает в руки, требует более внимательного отношения. Его как минимум нельзя держать вблизи магнитов. Отметим, что для позиционирования счётного кольца на коленвале мотора 2.2 CRDI не нужно никакого вспомогательного инструмента.
Турбокомпрессор
На двигатель D4HB установлен турбокомпрессор Garrett GTB1752VLK, его геометрия управляется электронным актуатором. Что можно сказать о наддуве на корейском дизеле? Проблемы случаются, и далеко не всегда в них виновата турбина.
Вообще, впускной тракт от компрессора к интеркулеру и далее двигателю слабоват.
При пробегах более 100 000 км нередко растрескиваются и даже соскакивают патрубки, также возникают трещины и даже дыры в интеркулере.
Поэтому при появлении проблем с подачей воздуха нужно внимательно осматривать всю впускную магистраль. Износ турбокомпрессора случается редко и почти всегда на фоне проблем с маслом или сажевым фильтром.
На моторах 2.2 CRDI первых лет выпуска по отзывной кампании меняли датчик давления наддува. Дефектным был датчик у самых мощных версий – он установлен непосредственно на впускном коллекторе. Новый датчик имеет позолоченные элементы в конструкции, на его корпусе присутствует обозначение Au.
Во впускном коллекторе мотора D4HB есть вихревые заслонки, приводимые электронным сервоприводом. Сами заслонки не отламываются, их ось не изнашивают отверстия в коллекторе.
Но из-за отложений сажи и масла подвижность заслонок нарушается, что в результате приводит к поломке сервопривода. После этого появляется ошибка, двигатель уходит в аварийный режим.
Сервопривод заслонок можно поменять отдельно.
Выбрать и купить турбокомпрессор для двигателя Kia или турбину для двигателя Hyundai, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
ТНВД
ТНВД Bosch CP4 появился на многих турбодизельных моторах, созданных не ранее 2007 года выпуска.
Особенность этого ТНВД в том, что он нагнетает топливо единственным плунжером (хотя существуют и двухплунжерные модификации), а его вал оснащен двойным кулачком.
Это хороший ТНВД, но он может пострадать из-за завоздушивания топливной системы, а вслед за этим угробит форсунки и засорит всю систему стружкой.
Дело в том, что толкатель его плунжера оснащён роликом. Именно этот ролик «обкатывает» кулачковый вал и передает на плунжер возвратно-поступательное движение от его кулачков.
Если в ТНВД будет поступать топливо с пузырьками воздуха и будет вспениваться в плунжере, то толкатель будет «подпрыгивать» над кулачками вала и ударяться о них.
И это часто приводит к тому, что плунжер поворачивается вокруг своей оси, а его ролик становится поперёк движения кулачков вала. Никакого стопора от такого вращения инженеры Bosch не предусмотрели.
В этом случае ТНВД не заклинит, но пара «ролик-кулачки» начнёт стругать стружку. Она навредит как ТНВД, так и форсункам.
Чтобы не допустить этого, ни в коем случае нельзя допускать завоздушивания.
То есть, нельзя допускать езды до полного осушения бака, нужно прокачивать топливный фильтр или хотя бы заполнять его топливом.
Также такой казус может произойти, если заправлять машину с не заглушенным мотором. Кроме того, запарафинивание топливного фильтра в сильный мороз тоже может привести к серьезному износу ТНВД.
Некоторые владельцы, зная о данной проблеме, подумывают о покупке нового ТНВД (0445010511), чтобы установить его взамен старого при пробеге порядка 200 000 км. Мотивы такого решения понятны: изношенный ТНВД все равно придётся менять, но можно сделать это превентивно, не столкнувшись с распространением стружки повсюду от бака до форсунок.
Кстати, мы вам демонстрируем ТНВД с мотора Audi 2.0 TDI. ТНВД с корейского турбодизеля был продан. Насосы высокого давления с этих моторов отличаются каталожным номером, фирменными логотипами на наклейке, конфигурациеями электрического разъема на дозирующем клапане и трубок подачи и обратки.
Выбрать и купить ТНВД для двигателя Kia или ТНВД для двигателя Hyundai, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Форсунки
Как уже было отмечено, в паре с ТНВД Bosch CP4 первоначально использовались пьезофорсунки Bosch 116-й серии. Буквально такие же, как на моторе VAG 2.0 TDI с Common Rail. При нормальном качестве топлива они служат не менее 200 000 км. Но если выходят из строя, особенно с отказом пьезоэлемента, то на заводские методы ремонта можете не рассчитывать.
Но эти форсунки довольно дешёвы – Bosch реализует их по $290. Цена, кстати, выше, чем на пьезофорсунки для мотора 2.0 TDI.
С 2015 года турбодизели 2.2 CRDI получили электромагнитные форсунки 110-й серии (0445110584), и на данный момент они в продаже отсутствуют.
Обычно проблемы с турбодизелем 2.2 CRDI возникают по вине клапана-регулятора, установленного на топливной рампе. Из-за неполадок в нём двигатель жалуется на недостаточного давление топлива и нестабильно работает.
Выбрать и купить топливную рампу с регулятором давления для двигателя Kia или топливную рампу с регулятором давления для двигателя Hyundai, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Владельцам автомобилей с мотором 2.2 CRDI не стоит забывать о замене огнеупорной шайбы. Хотя бы раз в 100 000 км их нужно заменить. Конфигурация пластиковой клапанной крышки этого мотора такова, что после прогара шайб газы будут пшикать наружу, а не под клапанную крышку.
Выбрать и купить форсунку для двигателя Kia или ТНВД для двигателя Hyundai, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Привод ГРМ
В приводе ГРМ используются две цепи. Такая схема широко применялась на двигателях до начала 2000-х годов. Нижняя цепь протянута от звезды коленвала до звезды ТНВД, а верхняя – от нее до звезды выпускного коленвала.
Подобное решение компания BMW использовала и использует на своих турбодизельных «четвёрках» и «шестёрках». При этом обе цепи ГРМ находятся в зацеплении с максимальным количеством зубьев шестерён.
Поэтому даже при сильном растяжении цепи она вряд ли перескочит.
Шелест цепей мотора 2.2 CRDI – довольно рядовое явление. Их приходится менять, в среднем, каждые 150 000 км.
Блок цилиндров
При соблюдении простоты конструкции своего турбодизеля корейские инженеры просверлили каналы охлаждения в самом верху в стенках между цилиндрами. То есть, блок цилиндров охлаждается эффективно и равномерно. Довести этот корейский мотор до перегрева с пробиванием прокладки ГБЦ сложно. Но, при определённом рвении, можно.
Блок балансиров
В блок балансирных валов встроен масляный насос. Весь этот узел приводится от коленвала косозубой передачей. Маслонасос абсолютно пассивный, никаких проблем ни с ним, ни с балансирами не возникает.
Жор масла
По двигателю 2.2 CRDI встречаются жалобы по поводу заметного жора масла. Опыт показывает, что эта проблема возникает из-за самого масла.
Стоит сменить масло на более качественное, и проблема с расходом масла или исчезнет, или станет менее явной. Также отметим, что многие владельцы предпочитают менять масло в этом моторе каждые 15 000 км, т.к.
на сервисную замену уходит почти 7 литров масла. Не стоит экономить таким образом и следует менять масло каждые 10 000 км.
Для двигателя 2.2 CRDI доступны два ремонтных размера оригинальных поршней и поршневых колец, что редкость на сегодняшний день. А вот оригинальных ремонтных вкладышей нет.
- Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Kia или для двигателя Hyundai вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
- Выбрать и купить двигатель для Kia или двигатель для Hyundai вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Kia или автомобилей Hyundai заказать с них автозапчасти.
D4HB — двигатель Хендай 2.2 CRDi
Технические характеристики 2.2-литрового дизельного двигателя D4HB или Хендай 2.2 CRDi, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.2-литровый дизельный двигатель Хендай D4HB или 2.2 CRDi собирают в Корее с 2009 года и устанавливают на многие популярные модели концерна типа Соренто, Санта Фе или Карнивал. Кроме обычных двс мощностью 190 — 200 л.с. существует дефорсированная до 150 л.с. версия.
В семейство R также входят дизели: D4HA, D4HC, D4HE и D4HF.
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2199 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85.4 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 150 — 200 л.с. |
| Крутящий момент | 412 — 441 Нм |
| Степень сжатия | 16.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | ЕВРО 5/6 |
В самом конце 2008 года компания Хендай-Киа представила новое поколение дизелей серии R, которое проектировал европейский центр исследований и разработок Hyundai в Рюссельхайме. Двс на 2.
2 литра имел чугунный блок, алюминиевую 16-клапанную гбц с гидрокомпенсаторами, топливную систему Common Rail Bosch CP4 с пьезофорсунками 1800 бар и цепной привод ГРМ.
Наддув тут осуществлялся при помощи турбины с изменяемой геометрией Garrett GTB1752VLK.
Кроме обычной модификации мощностью 190-200 л.с. существовала дефорсированная версия, развивающая 150 л.с. 412 Нм. Этот дизель довольно часто встречался на минивэнах Карнивал.
На примере Hyundai Santa Fe 2014 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 8.8 литра |
| Трасса | 5.3 литра |
| Смешанный | 6.6 литра |
- При должном уходе этот дизель надежен
- Большая мощность при скромном расходе
- Нет проблем с сервисом или запчастями
- Гидрокомпенсаторы здесь предусмотрены
- Высокие требования к качеству дизтоплива
- При поломке сразу же гонит стружку ТНВД
- Часто отказывает реле свечей накаливания
- Не очень большой ресурс шкива коленвала
| Периодичность | раз в 15 000 км |
| Объем смазки в двс | 7.8 литра * |
| Нужно для замены | около 6.7 литра * |
| Какое масло | 5W-30, 5W-40 |
* — существует версия с поддоном на 0.4 литра меньше
| Тип привода ГРМ | цепной |
| Заявленный ресурс | не ограничен |
| На практике | 200 000 км |
| При обрыве/перескоке | гнет клапана |
| Регулировка | не требуется |
| Принцип регулировки | гидрокомпенсаторы |
| Масляный фильтр | 15 тысяч км |
| Воздушный фильтр | 15 тысяч км |
| Топливный фильтр | 30 тысяч км |
| Свечи накаливания | 120 тысяч км |
| Вспомогат. ремень | 120 тысяч км |
| Охлажд. жидкость | 6 лет или 120 тысяч км |
Подробный обзор конструкции дизеля D4HB 2.2 CRDi
Этот дизель оснащен топливной системой Common Rail Bosch CP4 с пьезофорсунками, которая не переносит плохой солярки и от нее тут очень быстро выходит из строя ТНВД. Затем насос начинает гнать стружку, а она разносится по системе и забивает форсунки.
Цепной привод ГРМ здесь довольно надежен и спокойно ходит до 200 тысяч км пробега, лишь некоторые владельцы моторов первых лет сталкивались клином гидронатяжителя. Шум со стороны цепей ГРМ обычно означает, что изношен демпферный шкив коленвала.
Естественно тут имеются все типичные проблемы современных дизелей с клапаном ЕГР, он забивается до 100 000 км и с сажевым фильтром, его ресурс примерно вдвое больше. Еще очень часто отказывает реле свечей накаливания или переламывается их проводка.
На профильном форуме часто жалуются на клин штока изменения геометрии турбины и выход из строя датчика давления наддува, а вот сам турбокомпрессор тут служит долго. Также на агрегатах первых лет выпуска были случаи внезапного пробоя прокладки ГБЦ.
Производитель заявляет ресурс двигателя D4HB в 200 000 км, но ходит он до 450 000 км.
| Минимальная стоимость | 150 000 рублей |
| Средняя цена на вторичке | 180 000 рублей |
| Максимальная стоимость | 220 000 рублей |
| Контрактный мотор за рубежом | 2 000 евро |
| Купить такой новый агрегат | 9 300 евро |
БУ ДВС Hyundai D4HB
160 000 рублей
| Состояние: | отличное |
| Комплектация: | двигатель в сборе |
| Рабочий объем: | 2.2 литра |
| Мощность: | 150 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
Обзор достоинств и недостатков дизеля 2.2 CRDi D4HB
Двигатель Hyundai D4HB
2,2-литровый силовой агрегат D4HB дебютировал в 2009-м году. Он входил в новейшую линейку алюминиевых моторов на дизельном топливе, как и 2-литровый D4HA, и традиционно назывался латинской буквой R. ДВС собирали исключительно в Корее, на собственном закрытом предприятии.
Описание мотора D4HB
Надёжность этого силового агрегата оценивается выше среднего. В нём задействованы современные технорешения, он экономичен и экологичен, обладает отменными техническими возможностями. С другой стороны, мотор требует квалифицированного сервисного обслуживания. Слабым его местом считается ГРС механизм, который начинает шуметь со временем. Инжектор слишком чувствителен к качеству горючего, наблюдаются сложности с заменой свечей накаливания.
Корейский двигатель включает в свой состав такие элементы:
- два распредвала, организованных по схеме DOHC;
- система Коммон Райл Бош, накачивающая 1800 бар;
- современные пьезоэлектрофорсунки;
- пластиковая камера впуска отработанных газов;
- алюминиевые БЦ и ГБЦ;
- ТИГ турбина;
- особый балансировочный вал для устранения вибраций;
- сажевый фильтр;
- система рециркуляции газов или СРГ;
- цепь привода ГРМ;
- гидрокомпенсаторы.
| Объем двигателя, куб.см | 2199 |
| Максимальная мощность, л.с. | 197 — 202 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 421 (43) / 1800; 421 (43) / 2500; 422 (43) / 2500; 436 (44) / 2500; 440 (45) / 2750; 441 (45) / 2750 |
| Используемое топливо | Дизель |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9 — 8.1 |
| Выброс CO2, г/км | 178 — 265 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85.4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 197 (145) / 3800; 200 (147) / 3800; 202 (149) / 3800 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Система старт-стоп | Да |
| Степень сжатия | 16 |
| Ход поршня, мм | 96 |
| На какие авто устанавливался | HYUNDAI Santa Fe 2 2010 — 2012; Santa Fe 3 2012 — 2018; HYUNDAI Grandeur 5 2011 — 2016; Grandeur 6 2016 — н.в.; KIA Sorento 2 2009 — 2014; Sorento 3 2014 — н.в.; Carnival 2 2010 — 2014; Carnival 3 2014 — н.в. |
Регламент обслуживания
Рассмотрим подробнее, когда и что менять.
- Периодичность замены лубриканта в D4HB — каждые 15 тыс. км пробега. Маслосистема вмещает 8,5 литров, но для замены хватит и 8. Лить желательно 5W-30 или 5W-40.
- Цепь привода ГРМ надёжна, имеет неограниченный паспортный ресурс. Однако на практике редко ходит больше 130 тысяч. В системе используется не одна, а две цепи.
- Клапаны не нуждаются в ручной настройке. Принцип их регулировки — автоматически, с помощью гидрокомпенсаторов.
- Касательно расходников. Обязательно надо заменить воздушный фильтр после 15 тысячного пробега машины. Топливный фильтр, который под капотом, через 30 тыс. км, а тот, что в баке — через 60 тыс. км. Свечи накаливания надо менять каждые 60 тыс. км. Балансировочный ремень обслуживания не требует. Хладагент меняют после 6-летней эксплуатации автомобиля.
Неисправности и их устранение
Повышенный шум, стуки в районе цепи ГРМ — не редкость на двигателе. Связано это с засорением канала гидравлического натяжителя из-за низкосортной смазки. Нужно провести прочистку, а лучше всегда использовать масло высшей пробы.
Из-за новых, современных форсунок может возникать троение. Элементы инжектора используют пьезоэффект. По этой причине они чрезмерно капризны. Двигатель не только может троить, но и глохнуть, плохо заводиться. Устранять данную неисправность рекомендуется только в специализированных сервисах.
Следующая неполадка связана с провалами тяги и сильными вибрациями мотора. Причина в фильтре предварительной очистки, расположенном в топливном баке. Он забивается со временем, требует своевременной замены.
Топливный фильтр ПОЧ в баке Santa Fe
Если регулярно следить за двигателем D4HB, проводить его технический контроль, он прослужит дольше заявленного срока. Как правило, на практике он ходит около 300 тыс. километров.
Сегодня контрактный D4HB активно покупается, как раз из-за своей высокой надёжности. Цена на такой мотор начинается от 75 тысяч рублей. А вот за новый D4HB придётся выложить не меньше 250 тысяч рублей.
Жор масла
Больше всего напрягает владельцев этого двигателя повышенный расход масла. Он начинается при агрессивной езде. Напротив, если передвигаться спокойно, динамично, расход не превысит половины литра на 1000 км пути.
Масложор D4HB по заверениям производителя является даже нормой. Контролировать уровень масла надо всегда, перед каждой длительной поездкой. Недосмотр может привести к порче силовой установки, полному выходу его из строя, а самое главное — это не будет относиться к гарантийному случаю!
Многие владельцы Хёндай и Киа от этого, конечно, не в восторге. Покупая автомобили за 1-1,5 млн рублей, они должны ещё контролировать уровень масла каждый раз?! К сожалению, на двигателе D4HB это реально так.
Поэтому масло должно быть всегда качественным, обновлять состав надо каждые 15, а лучше 10 тыс. км пробега. Если оно хорошее, без большого количества присадок, то и доливать каждый раз не надо будет.
Полезно будет прочитать отзывы владельцев автомобилей.
| Тосик | На моем d4hb пробег 116тысяч. масло меняю каждые 15 тысяч. Масло не доливал ни разу. По меткам на щупе при замене доливаю Макс после пробега 15 тыщ падает до середины мин и макс |
| Руслан | Мои 5 копеек. Может конечно и не актуально! Но! Я на Санта-Фе с салона выехал, менял масло каждые 10к, лил «шелл ультра» синтетику, и у меня масложора не было вообще. 210к отъездил на машине, турбине всегда давал отдохнуть 3 минуты на холостых. Масло вообще не жрал, у турбо люфта не было. Я был очень очень доволен этим мотором. |
| Топком | хорошо что не увеличивается уровень масла! это намного хуже! а так, 800г — это такая мелочь за 12тыс км! |
| Ваган | Сам так сначала думал, но это не так. Масло было паленым. Теперь заливаю шелл 5w30 но внимание только до половины щупа. И расход 0. Быстро не езжу, редко 150-160. А так 110-120. Поменяй масло и пол щупа заливай. |
| Пан и Рок | Чё началось-то? Теперь и корейцы тоже халтурить стали что ли? Ладно бы немцы — там давно дело труба, но корейцы-то чего расслабились? Считают, что уже заняли рынок? |
| Западловский | Ну зря ты так! Видно любишь потоптать педальку газа, у меня съел 300 гр только до первого ТО, потом не доливал, проверяю регулярно, а так на 15 тыщ нормой вроде считают долив до литра. Ты кстати посмотри сколько масла жрут ваговские движки-там до 200 гр на 1000 км это норма |
| Рейнджер | Надеюсь после ТО1 двиг не будет больше есть масло |
| Боба | я за 30 тысяч ни разу не доливал, отец на Йетьке 1.8 за 45 тысяч доливал 1 раз 200 грамм, так что не надо тут жу-жу. З.Ы. все из личного опыта. |
| Западловский | Так не все движки одинаковые! У некоторых в мануале написаны такие нормы, и не мной написаны |
| Лёва | Ты почитай какой жор масла у турбодвинателей Ауди, VW! 500грамм на 1000 км является нормой и подпадает под гарантию, а машины стоят не 1.5 ляма а значительно дороже! |
| Александр | Был у меня TUCSON дизельный, сейчас сорик тоже дизель. Обе машины при пробеге от 0 до примерно 17 тыс км. заметно поедали мосло, после этого пробега все прекращалось. Масло меняю через 7,5 тыс км. За это время уровень если и падает то не более 1-2 мм по щупу. |
| Жора | я меняю масло на 7,5 тысячах. за это время уровень масла по щупу ползет от максимума к уровню чуть ниже половины. если я правильно понимаю, между максимальным и минимальным уровнем разница составляет грамм 700-800. то есть за 15 т.р. уйдет около литра если зажигать |
| Гайджин | У меня бензинка, но проблему вижу несколько иную: меняю масло через 10 тыс., расхода нет. Привык. Перед ТО-60 решил увеличить интервал до 15. На ТО достали щуп — уровень чуть ниже минимума. И ни одна лампочка, сцуко, не зажглась! Отсюда вопрос: ПОЧЕМУ НЕТ ИНДИКАЦИИ ПАДЕНИЯ УРОВНЯ НА ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ? Моя предыдущая БМВ давно бы сообщила, что уровень масла низкий, надо долить. Там вообще щупа нет, все контролирует электроника. |
| Раш | Катаю дизель в нормальном режиме (50 город/50 трасса): загородом 120-140км, бывает 160км но редко дороги не позволяют, город от трафика зависит ну тоже прижигаю не во вред обществу ))). Масло меняю через 7,5 тыс, расхода нет. Масло лью по нормам мануала. |
Также будут интересны отзывы о том, можно ли сразу глушить D4HB.
| Номер 8 | Из руководства по эксплуатации автомобиля (страница 5-16): После езды с высокой скоростью или езды в течение длительного времени с двигателем в режиме высоких нагрузок, дайте двигателю поработать на холостом ходу около 1 минуты перед выключением. Это время холостого хода позволяет охладить турбокомпрессор до выключения двигателя. ВНИМАНИЕ! Не выключайте двигатель сразу после работы с высокой нагрузкой. Это может вызвать серьезное повреждение двигателя или блока турбокомпрессора. |
| БлякШаде | Ну при подъезде к месту назначения в городе – скидываю скорость и тихонько киллометр-два доезжаю, успеет остыть. На трассе когда надо заправиться не жду. Гарантия на нее 5 лет и 150 тыщ. Пох |
| Знаток | Я обычно никогда не жду перед выключением двигателя, так как почти никогда не лихачу, все в пределах 2 — 2,5 тысяч оборотов, а то и меньше. При этом всегда держу в голове, что после долгого путешествия постоять секунд 20-30 надо, что обычно и делаю. |
| Омар | Пока ты паркуешься этого времени достаточно чтоб турбина успокоилась ну конечно этот вариант прокатит если ты не после сильного отжига на МКАДе. У меня стоит турбо таймер который включается принудительно т.е. перед тем как глушить машину нажимаю кнопку на брелке сигналки, а потом поворачиваю ключ. Можно закрыть и идти по своим делам, машина еще минуту работает и глохнет. Но я им пользуюсь в редких случаях. |
| Западловский | Ну каждый раз ждать 2 мин не стоит, если подъезжал, парковался, там вещи собирал хотя-бы сек 30 то тарахтеть необязательно, а вот если летел и резко приземлился-то лучше потарахтеть. |
| Дробик | Остановился, пару сек и заглушил, у нас не спорткар, который работает на высоких оборотах и с постоянной нагрузкой. Она не нагревается до такого чтоб ждать её охлаждения. |
| АлексПетро | Глуши сразу!))) Подождать несколько минут надо только тогда, когда по трассе летишь а потом резко остановился, надо подождать что бы турбина скинула обороты!))) Для езды по городу это не актуально! |
Двигатель D4HB
Отзывы о двигателе D4HB свидетельствуют, о постоянных шумах и сильных стуках в районе цепи газораспределительного механизма. Причиной такой болячки становится то, что канал гидравлического механизма натяга цепи быстро засоряется из-за применения смазывающих материалов низкого качества. Исправить это просто с помощью чистки канала и применения высококачественного масла.
Часто машина с таким мотором тупит, плохо заводиться или глохнет после 2000 оборотов, причина всему этому – применение новых форсунок, которые могут вызывать отказ в работе одного цилиндра.
Эти элементы отличаются использованием пьезоэлектрического эффекта, что приводит к повышенной чувствительности.
Для устранения подобных неисправностей придется обращаться в специализированный сервис к высококвалифицированным специалистам.
D4HB, ресурс которого не будет находится под угрозой при должном обслуживании, также имеет проблемы, связанные с сильными вибрациями силового агрегата во время работы и провалами тяги.
Это возникает из-за того, что топилвный насос низкого давления качает в обратку по причине засорения фильтра предварительной очистки, располагающегося в баке автомобиля.
Проблема устраняется очень быстро простой заменой фильтрующего элемента.
Наибольшей проблемой D4HB 2.2 CRDI, устройство, которого представлено выше, является большой расход смазывающей жидкости. Как правило, этот недостаток начинает проявляться в условиях агрессивной эксплуатации. При спокойной динамичной езде, в этот мотор не потребуется доливать больше 500 грамм масла на 1000 километров.
D4HB, характеристики которого мы рассмотрели, имеет особенности в том, что потребление масла считается нормальным явлением. Это влечет за собой необходимость постоянного контроля уровня смазывающей жидкости. В противном случае, можно попасть на капитальный ремонт силового агрегата, который обойдется владельцам в большую сумму.
Да, двигатель D4HB имеет слабые места, но если проводить регулярную проверку его технического состояния и бережно к нему относиться, то он может преодолеть больше заявленного ресурса. Многие спрашивают, какой ресурс у этого мотора? На практике он способен преодолеть отметку в 300 тысяч километров без сильных поломок, невзирая на плюсы и минусы.
Высокая надежность мотора, и то, что 170 и 140 взаимозаменяемые, привело к большой популяризации двигателя на вторичном рынке. Контрактный силовой агрегат в хорошем состоянии можно найти недорого, примерно за 75 тысяч рублей, тогда как новый экземпляр будет стоить порядка 250 тысяч рублей.
Двигатель D4HB
Двигатель D4HB — силовая установка концерна Hyundai/Kia, выпускается с 2009 года. Моторы серии R сделаны из алюминия и работают на дизельном топливе.
Какие характеристики у 2.2-литрового дизеля Д4НВ, сколько топлива расходует силовая установка, какие у нее положительные особенности и недостатки, с какими проблемами чаще всего сталкиваются владельцы, а также как обслуживать агрегат, – обо всех нюансах эксплуатации читайте в материале.
Конструктивные особенности мотора D4HB
- Блок цилиндров и головка алюминиевые, поэтому установка гораздо легче, чем чугунные модели. Использование алюминия позволяет сократить расход горючего без ущерба со стороны динамики, а также увеличить теплоотдачу (влияет на скорость охлаждения ДВС).
- Привод клапанов впуска и выпуска двигателя Д4НВ обеспечивается отдельными распределительными валами.
- Двигатель D4HB оборудован системой топливоподачи COMMON RAIL от BOSCH с насосом высокого давления на 1800 бар.
- За счет пьезоэлектрических форсунок система впрыска работает до четырех раз быстрее, чем агрегаты с электромагнитными форсунками.
- У турбокомпрессора изменяемая геометрия, что позволяет улучшить динамику даже на низких оборотах.
- Агрегат D4HB дополнен балансирным валом, который снижает вибрации.
- Узел газораспределительного механизма с цепным приводом предусматривает гидронатяжитель.
- Мотор оборудован гидрокомпенсаторами – теперь не нужно постоянно регулировать клапаны вручную.
- Благодаря сажевому фильтру и системе рециркуляции газа дизель 2.2 D4HB выбрасывает меньше сажевых частиц в выхлопных газах.
Описание мотора D4HB
Надёжность этого силового агрегата оценивается выше среднего. В нём задействованы современные технорешения, он экономичен и экологичен, обладает отменными техническими возможностями. С другой стороны, мотор требует квалифицированного сервисного обслуживания.
Дастер дизельный объем двигателя
Слабым его местом считается ГРС механизм, который начинает шуметь со временем. Инжектор слишком чувствителен к качеству горючего, наблюдаются сложности с заменой свечей накаливания.
Корейский двигатель включает в свой состав такие элементы:
- два распредвала, организованных по схеме DOHC,
- система Коммон Райл Бош, накачивающая 1800 бар,
- современные пьезоэлектрофорсунки,
- пластиковая камера впуска отработанных газов,
- алюминиевые БЦ и ГБЦ,
- ТИГ турбина,
- особый балансировочный вал для устранения вибраций,
- сажевый фильтр,
- система рециркуляции газов или СРГ,
- цепь привода ГРМ,
- гидрокомпенсаторы.
| Объем двигателя, куб.см | 2199 |
| Максимальная мощность, л.с. | 197 — 202 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 421 (43) / 1800, 421 (43) / 2500, 422 (43) / 2500, 436 (44) / 2500, 440 (45) / 2750, 441 (45) / 2750 |
| Используемое топливо | Дизель |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9 — 8.1 |
| Выброс CO2, г/км | 178 — 265 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85.4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 197 (145) / 3800, 200 (147) / 3800, 202 (149) / 3800 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Система старт-стоп | Да |
| Степень сжатия | 16 |
| Ход поршня, мм | 96 |
| На какие авто устанавливался | HYUNDAI Santa Fe 2 2010 — 2012, Santa Fe 3 2012 — 2021, HYUNDAI Grandeur 5 2011 — 2021, Grandeur 6 2021 — н.в., KIA Sorento 2 2009 — 2014, Sorento 3 2014 — н.в., Carnival 2 2010 — 2014, Carnival 3 2014 — н.в. |
Характеристики Д4НВ
Двигатель Д4НВ с точным объемом 2199 см³ относится к рядным агрегатам.
Конструкцией предусмотрено 4 цилиндра и 16 клапанов. Диаметр цилиндров мотора – 85,4 мм, ход поршней – 96 мм. При подаче топлива используется система Common Rail.
В соответствии с техническими характеристиками, турбонаддувный D4HB обеспечивает 197-200 «лошадей» мощности при крутящем моменте 421-441 Нм. Уровень сжатия дизельной установки – 16.
Двигатель соответствует экологическому стандарту Евро 4/5/6.
Расход топлива
Количество топлива, которое потребляет мотор Д4НВ на 100 км пути, на примере рестайлингового Киа Соренто ХМ со 6-ступенчатой автоматической коробкой:
- по городу кроссовер расходует 8,8 литров дизеля;
- на трассе машине требуется 5,4 литра топлива на каждые 100 км;
- для смешанного цикла нужно 6,7 литров горючего.
Обслуживание
Производитель рекомендует менять масло в двигателе Д4НВ каждые 15 тысяч пробега, однако лучше сократить интервал до 7,5 тысячи.
В силовой установке циркулирует 8,5 литров смазывающего вещества. При замене понадобится около 8 литров жидкости 5W-30 или 5W-40.
Газораспределительный механизм работает за счет цепного привода. В регламенте технического обслуживания ресурс узла не заявлен, однако, судя по опыту владельцев, проблемы могут возникать уже после 100-150 000 км. После первой сотни тысяч километров на одометре, проверяйте ГРМ каждые 30 тыс.
Благодаря гидрокомпенсаторам механически регулировать тепловые зазоры клапанов не нужно.
Интервал замены топливного фильтра на 2.2-литровом дизеле D4HB – каждые 30 тысяч. Фильтрующий элемент бака подлежит замене через 60 000 км эксплуатации. Вместе с фильтром бака нужно заменить свечи накаливания.
По регламенту ТО ремень вспомогательных агрегатов нужно проверять при каждом заезде на сервис.
Охлаждающую жидкость в дизельном моторе D4HB нужно полностью сливать и обновлять каждые 6 лет или каждые 120 тысяч пробега (в зависимости от того, какой показатель наступит раньше).
Неисправности и их устранение
Повышенный шум, стуки в районе цепи ГРМ — не редкость на двигателе. Связано это с засорением канала гидравлического натяжителя из-за низкосортной смазки. Нужно провести прочистку, а лучше всегда использовать масло высшей пробы.
Из-за новых, современных форсунок может возникать троение. Элементы инжектора используют пьезоэффект. По этой причине они чрезмерно капризны. Двигатель не только может троить, но и глохнуть, плохо заводиться. Устранять данную неисправность рекомендуется только в специализированных сервисах.
Следующая неполадка связана с провалами тяги и сильными вибрациями мотора. Причина в фильтре предварительной очистки, расположенном в топливном баке. Он забивается со временем, требует своевременной замены.
Если регулярно следить за двигателем D4HB, проводить его технический контроль, он прослужит дольше заявленного срока. Как правило, на практике он ходит около 300 тыс. километров.
Сегодня контрактный D4HB активно покупается, как раз из-за своей высокой надёжности. Цена на такой мотор начинается от 75 тысяч рублей. А вот за новый D4HB придётся выложить не меньше 250 тысяч рублей.
Жор масла
Больше всего напрягает владельцев этого двигателя повышенный расход масла. Он начинается при агрессивной езде. Напротив, если передвигаться спокойно, динамично, расход не превысит половины литра на 1000 км пути.
Масложор D4HB по заверениям производителя является даже нормой. Контролировать уровень масла надо всегда, перед каждой длительной поездкой. Недосмотр может привести к порче силовой установки, полному выходу его из строя, а самое главное — это не будет относиться к гарантийному случаю!
Многие владельцы Хёндай и Киа от этого, конечно, не в восторге. Покупая автомобили за 1-1,5 млн рублей, они должны ещё контролировать уровень масла каждый раз?! К сожалению, на двигателе D4HB это реально так.
Поэтому масло должно быть всегда качественным, обновлять состав надо каждые 15, а лучше 10 тыс. км пробега. Если оно хорошее, без большого количества присадок, то и доливать каждый раз не надо будет.
Полезно будет прочитать отзывы владельцев автомобилей.
| Тосик | На моем d4hb пробег 116тысяч. масло меняю каждые 15 тысяч. Масло не доливал ни разу. По меткам на щупе при замене доливаю Макс после пробега 15 тыщ падает до середины мин и макс |
| Руслан | Мои 5 копеек. Может конечно и не актуально! Но! Я на Санта-Фе с салона выехал, менял масло каждые 10к, лил «шелл ультра» синтетику, и у меня масложора не было вообще. 210к отъездил на машине, турбине всегда давал отдохнуть 3 минуты на холостых. Масло вообще не жрал, у турбо люфта не было. Я был очень очень доволен этим мотором. |
| Топком | хорошо что не увеличивается уровень масла! это намного хуже! а так, 800г — это такая мелочь за 12тыс км! |
| Ваган | Сам так сначала думал, но это не так. Масло было паленым. Теперь заливаю шелл 5w30 но внимание только до половины щупа. И расход 0. Быстро не езжу, редко 150-160. А так 110-120. Поменяй масло и пол щупа заливай. |
| Пан и Рок | Чё началось-то? Теперь и корейцы тоже халтурить стали что ли? Ладно бы немцы — там давно дело труба, но корейцы-то чего расслабились? Считают, что уже заняли рынок? |
| Западловский | Ну зря ты так! Видно любишь потоптать педальку газа, у меня съел 300 гр только до первого ТО, потом не доливал, проверяю регулярно, а так на 15 тыщ нормой вроде считают долив до литра. Ты кстати посмотри сколько масла жрут ваговские движки-там до 200 гр на 1000 км это норма |
| Рейнджер | Надеюсь после ТО1 двиг не будет больше есть масло |
| Боба | я за 30 тысяч ни разу не доливал, отец на Йетьке 1.8 за 45 тысяч доливал 1 раз 200 грамм, так что не надо тут жу-жу. З.Ы. все из личного опыта. |
| Западловский | Так не все движки одинаковые! У некоторых в мануале написаны такие нормы, и не мной написаны |
| Лёва | Ты почитай какой жор масла у турбодвинателей Ауди, VW! 500грамм на 1000 км является нормой и подпадает под гарантию, а машины стоят не 1.5 ляма а значительно дороже! |
| Александр | Был у меня TUCSON дизельный, сейчас сорик тоже дизель. Обе машины при пробеге от 0 до примерно 17 тыс км. заметно поедали мосло, после этого пробега все прекращалось. Масло меняю через 7,5 тыс км. За это время уровень если и падает то не более 1-2 мм по щупу. |
| Жора | я меняю масло на 7,5 тысячах. за это время уровень масла по щупу ползет от максимума к уровню чуть ниже половины. если я правильно понимаю, между максимальным и минимальным уровнем разница составляет грамм 700-800. то есть за 15 т.р. уйдет около литра если зажигать |
| Гайджин | У меня бензинка, но проблему вижу несколько иную: меняю масло через 10 тыс., расхода нет. Привык. Перед ТО-60 решил увеличить интервал до 15. На ТО достали щуп — уровень чуть ниже минимума. И ни одна лампочка, сцуко, не зажглась! Отсюда вопрос: ПОЧЕМУ НЕТ ИНДИКАЦИИ ПАДЕНИЯ УРОВНЯ НА ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ? Моя предыдущая БМВ давно бы сообщила, что уровень масла низкий, надо долить. Там вообще щупа нет, все контролирует электроника. |
| Раш | Катаю дизель в нормальном режиме (50 город/50 трасса): загородом 120-140км, бывает 160км но редко дороги не позволяют, город от трафика зависит ну тоже прижигаю не во вред обществу ))). Масло меняю через 7,5 тыс, расхода нет. Масло лью по нормам мануала. |
Плюсы и минусы двигателя D4HB
Владельцы автомобилей с двигателем Д4НВ выделяют ряд преимуществ и недостатков данной силовой установки.
Большинство пользователей отмечают надежность агрегата. Мотор использует достижения современных технологий, благодаря которым демонстрирует высокие технические характеристики.
Также к достоинствам относится экономичность, которая сочетается с удовлетворительной динамикой.
Система рециркуляции отработавших газов позволяет снизить количество выбрасываемых веществ, в частности, мелких сажевых элементов, которые представляют особую опасность, попадая в атмосферу.
Владельцы отмечают, что узел ГРМ со временем начинает шуметь. Форсунки могут работать с перебоями при использовании низкокачественного горючего. Еще один конструкционный недостаток – сложно менять свечи накаливания.
Частые поломки и проблемы
D4HB не любит агрессивный стиль вождения, поэтому отвечает на него повышенным расходом моторного масла. При такой езде за 1000 км пробега уходит от 0,5 литра смазки.
Цепь привода газораспределительного механизма нередко шумит и издает стуки. Если в моторной установке циркулирует масло низкого качества, металлическая стружка и примеси забивают канал гидронатяжителя. Для решения проблемы нужно прочистить загрязненный участок.
Пьезоэлектрические форсунки дизеля 2.2 Д4НВ могут вызывать троение, иногда мотор вообще глохнет. Устранить недостаток могут в специализированном сервисном центре.
Когда проваливается тяга или машину дергает, проверьте состояние фильтрующей вставки в баке – из-за сильного загрязнения возникают перебои с поступлением топлива. В этом случае поставьте новый расходник.
При официально заявленном ресурсе в 250 тысяч километров дизельная силовая установка D4HB способна выезжать гораздо больше.
Регламент обслуживания
Рассмотрим подробнее, когда и что менять.
- Периодичность замены лубриканта в D4HB — каждые 15 тыс. км пробега. Маслосистема вмещает 8,5 литров, но для замены хватит и 8. Лить желательно 5W-30 или 5W-40.
- Цепь привода ГРМ надёжна, имеет неограниченный паспортный ресурс. Однако на практике редко ходит больше 130 тысяч. В системе используется не одна, а две цепи.
- Клапаны не нуждаются в ручной настройке. Принцип их регулировки — автоматически, с помощью гидрокомпенсаторов.
- Касательно расходников. Обязательно надо заменить воздушный фильтр после 15 тысячного пробега машины. Топливный фильтр, который под капотом, через 30 тыс. км, а тот, что в баке — через 60 тыс. км. Свечи накаливания надо менять каждые 60 тыс. км. Балансировочный ремень обслуживания не требует. Хладагент меняют после 6-летней эксплуатации автомобиля.
( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )
Загрузка...
